Ein duales Fahrradnetz für Berlin

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Nachdem der Volksentscheid Fahrrad eingeschlagen hat wie eine Bombe (140.000 Unterschriften) und die CDU im Herbst wohl abgewählt wird (wahlrecht.de), ist es Zeit sich Gedanken zu machen, wie man die Fahrradstruktur in Berlin ausbaut. Dazu hat der Volksentscheid ja auch 10 Punkte identifiziert, die besonders wichtig sind.

Jetzt bin ich selbst nicht der größte Fan von Hauptstraßen, deswegen kann ich mich mit Punkt 2 obiger Ziele nicht ganz identifizieren, deswegen habe ich mir Gedanken gemacht, wie es (noch) besser funktionieren könnte. Wenn ich in Berlin ein neues Ziel ansteuere, konsultiere ich eigentlich immer den Fahrradnavigationsplaner BBBike mit den Optionen „Nebenstraßen bevorzugen“ und „Grüne Wege bevorzugen“. Hierbei habe ich schon sehr oft wunderschöne Nebenstraßen und Plätze entdeckt, die ich noch nicht kannte. Der Zeitverlust dadurch ist mir egal und hält sich auch in Grenzen (bei einer 20-Minuten-Fahrt weniger als eine Minute).

Eine kleine Anekdote dreht sich um das „Loch“ zwischen FT am Friedrichshain und Greifswalder Straße; auf dem Weg von meiner Heimat Friedrichshain zum Fußballspielen im Mauerpark. Wenn man links hinter dem Kino in die Sackgasse hineinfährt, kann man durch ein Loch in der Mauer in den letzten Hinterhof der Greifswalder Straße fahren. Und BBBike kannte dieses Loch. Allgemein kann man sagen, dass die Datenbasis und Routenführung von BBBike einfach sagenhaft gut sind.

Um dem Senat und den Bezirksbürgermeistern eine Datengrundlage zur Verfügung zu stellen, wo man am besten Fahrradstraßen anlegt, habe ich einen kleinen Hack in BBBike geschrieben. Ausgehend von 1000 zufälligen Routen im gesamten Stadtgebiet Berlin konnte ich die Frequenz der benutzten Wege identifizieren. Ausgangspunkt war der Gedanke, dass mich der BBBike immer auf denselben Wegen entlangführt. Aus den 1000 Routen wurde eine Datei mit 165.000 Routenteilstücken, daraus wiederum eine Datei mit 12.000 Kreuzungen, die mehr als einmal (genauer zwischen 2 und 144 Mal) befahren wurden. Von denen habe ich die ersten 5.000 ausgewählt und visualisiert. Die Frequenz dieser Kreuzungen rangiert von 7 bis 144 Durchfahrungen.

Man kann deutlich erkennen, dass BBBike immer dieselben Wege auswählt. Wenn man nur diese Wege für Fahrradfahrer ausbaut, ist schon viel gewonnen. Ein angenehmer Nebeneffekt ist, dass die Autofahrer auf den Hauptstraßen fast völlig ohne Radfahrer fahren können. Im Idealfall muss der Autofahrer am Anfang und Ende der Fahrt nur durch eine oder zwei Nebenstraßen, um auf die Hauptstraßen zu gelangen. Umgekehrt können Radfahrer ungestört auf den Nebenstraßen, am Kanal oder im Park fahren.

Dies sind die Vorteile eine „Dualen Netzes“, auf der Autofahrer und Fahrradfahrer weitgehend unabhängig voneinander fahren können. Gleichzeitig kann man auf den Nebenstraßen die Ampeln abmontieren und rechts-vor-links einführen. Ein Beispiel wäre die Ampel an der Ecke Reichenberger/Glogauer Straße. Wie man auch erkennen kann, führt ein Hauptradverkehrsweg auch am Fraenkelufer entlang, wo sich meiner Meinung nach der schlechteste Rad- und Fußweg Berlins befinden. Auf der Seite des Bürgerbegehrens Fraenkelufer, die sich leider gegen ein Ausbau des Ufers ausgesprochen haben, sieht man das eindrucksvoll auf dem Aufmacherfoto; hoppelige Pflastersteinstraße, quer parkende Autos, kein Radweg, und auch kein Fußweg, der den Namen verdient. Und das auf einer der Fahrradhauptstraßen Berlins!

Den (an einem Nachmittag hingerotzten) Quellcode findet man auf Github, aber ich verspreche nicht, dass man ihn versteht, wenn man ihn nicht selbst geschrieben hat. 🙂

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Anhang: Das Duale Netz als PDF.

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